新浪汽車訊 10月15日，一汽大眾和大眾汽車(中國)銷售有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，宣布自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車，涉及車輛分別為563,605輛和17,485輛。大眾汽車公司稱，本次召回涉及全球其它市場。大眾汽車公司提出的召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。

　　從2012年末，配備非獨立懸掛的速騰陸續出現后軸縱臂梁斷裂，到日前大眾宣布召回計劃，兩年的時間，一直在輿論下發酵升溫的“速騰斷軸”事件終于有了結果。今天的這篇文章，就針對大眾在華第二大規模召回事件的來龍去脈做個梳理，并對處理結果以及企業、網友各方面的反應進行分析。后續我們還會對經銷商以及消費者對事件的看法進行報道，請保持關注。

　　速騰“斷軸”事件始末

　　2012年3月7日，一汽大眾新速騰上市，發布會的主題為“質造新標準”，意在強調大眾汽車產品的高品質。由于速騰在A級車市場的銷量和人氣都非同一般，新速騰的上市受到媒體與消費者的廣泛關注。但是，新車上市后就發現，相比舊款速騰在某些配置上被降低了，其中就包括本次事件的“核心人物”——扭力梁非獨立后懸掛。

完全斷裂的后懸掛縱臂梁

　　從2012年后半年開始，陸續有車主反映車輛后懸掉漆生銹、行駛中有異響等問題，甚至出現了高速后懸直接斷裂導致車輛幾乎失控的案例。由于出現的問題點高度集中，有車主開始意識到這個問題的嚴重性，但咨詢一汽大眾廠家后，官方的回應卻說這是個別車輛在使用中遇到的問題，屬于個例。而經銷商能做的，就是為車主更換后懸縱臂梁。此后，有關速騰后懸掛的投訴越來越多，大規模的車主維權活動也開始頻頻上演，速騰一躍成為了投訴量最多的車型。

　　

　　2013年9月5日，2014款速騰上市，也就是今天我們在4S店看到的。值得注意的是，14款速騰剛一上市，使用的仍為非獨立后懸。

　　2014年5月，在未換代未改款的前提下，一汽大眾將速騰使用的非獨立懸掛又換成了多連桿獨立懸掛，并且官方并沒有針對這次配置的改變進行任何宣傳，表現極為低調。經過媒體曝光，消費者更加關注速騰的后懸到底有什么問題，以至于大眾“偷偷”地放棄了非獨立懸掛。而在這一年時間內，關于速騰后懸掛的投訴案例仍在增加，而一汽大眾并未針對這個問題進行官方回復。

　　2014年7月22日，針對持續升溫的速騰后懸掛問題，一汽大眾官方發表了一段聲明，明確表示速騰后懸斷裂并非產品的批量問題，而是個別案例被“別有用心”的人擴大化了。該段聲明態度非常強硬，且不承認自己有任何錯誤。這份聲明，直接導致速騰后懸問題上升到了新的高度，將企業與維權消費者對立起來，也讓事件的升級埋下了伏筆。

　　2014年8月14日，針對新速騰后軸縱臂斷裂問題，國家質檢總局啟動了缺陷調查，約談一汽大眾，并開展用戶回訪、現場勘查、缺陷技術分析工作。自此，長期的維權投訴、媒體關注終于換來了相關部門的干涉，速騰“斷軸”事件再一次被推上風口浪尖。

　　2014年10月15日，經過兩個月的調查評估，事件處理結果出爐(點擊這里查看相關報道)。一汽大眾向國家質檢總局提交并備案了召回計劃，將于2015年2月2日起，召回56萬輛后懸存在安全隱患的速騰以及1.7萬輛甲殼蟲。

　　不過對于本次的召回，大眾的官方發言人曾經專門有過評論，并且也是目前國外主流媒體上最常見的說法，如海外華爾街日報網站當地時間10月17日的報道中指出：所有的那些案例都是在此前車輛受到撞擊之后才會發生，在(編者注：中國以外的)其他國家，這樣的撞擊后，司機都會進修理廠，但是中國司機沒有這個意識，沒做出及時維修，所以才會出現懸架斷裂，本身材料是沒問題的。此言論一出，國內媒體和用戶一片嘩然。

　　問題猜測：

　　1、速騰非獨立后懸缺陷，技術根源在于造車平臺與成本控制

　　一汽大眾目前提交召回計劃，雖然還沒有發表相關的致歉聲明，但已經可以認為廠家默認了速騰非獨立后懸確實存在缺陷。國內A級車使用非獨立后懸的情況不在少數，但為什么單單速騰就出了問題？原因眾說紛紜，其中比較公認的一點，就是13款之前的老速騰，使用的是比較老的PQ35平臺，后懸采用獨立懸掛(這也是PQ35平臺本身的優勢)，而13款速騰為了壓低成本，提高單品利潤，將獨立后懸減配成了非獨立扭力梁后懸掛，造車平臺仍然是PQ35。這就導致原本適用獨立后懸的PQ35平臺不得不強行上線非獨立后懸，也許正是發生問題的起源。

	是否為獨立懸架	成本	操控性	舒適性
麥弗遜	是	較低	一般	較好
扭力梁(一般形式)	否	低	一般	較差
多連桿(四連桿形式)	是	較高	較好	好
雙叉臂	是	高	好	好

　　再有一點，出問題的這款扭力梁懸掛，官方稱之為“創新耦合懸掛”，其實就是非典型的扭力梁，刀片式的縱臂梁無法承受過大扭力，長期的疲勞損耗，最終造成了掉漆→生銹→彎折→斷裂這么一個過程。上面的表格列出了市面上常見的轎車懸掛基本形式，以及各自的特點，速騰后懸就是在四連桿與失敗的變種扭力梁之間換來換去。

　　2、召回計劃關鍵字——甲殼蟲

　　計劃中，明確指出召回范圍除了2011年5-2014年5月生產的速騰，還包括2012年4月24日-2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車，也就是2013款甲殼蟲。通過調查發現，2013款甲殼蟲同樣使用的是扭力梁懸掛。但問題在于，甲殼蟲屬于進口車型，這也許是間接在告訴人們，一汽大眾速騰事件中，合資公司的中方以及國內配套商等沒有責任，或者說不負主要責任。

　　3、召回計劃關鍵字——安裝金屬襯板

　　這是速騰召回后的處理方法，在有斷裂隱患的縱臂梁上，安裝一片金屬板。嗯，你沒看錯，沒有任何技術難度。說句不中聽的，車主完全可以自己找個修理點，讓師傅打兩個眼，找塊鋼板擰上去。這么做的目的是為了加強縱臂梁的承載能力，但仍然無法消除斷裂的危險，所以官方在召回計劃中也提到，處理后，如果縱臂梁還是彎折，金屬板也能幫忙“扛”一陣，并通過噪音告訴車主——我要斷……

　　4、涉及全球其它市場

　　一汽大眾是在努力做出挽回，告訴消費者這次的車輛缺陷并非“中國特色”，因為召回涉及甲殼蟲，作為進口車型，“全球其它市場”就好理解了。有一個細節，就是同樣的后懸問題，也出現在北美市場的速騰車型上面，而大眾在2013年就將北美版速騰更換為獨立后懸了。可以猜測，對于速騰減配，以及后來的悄悄“增配”，不論事件產生了多大的惡果，其最初的決策層應該都是來源于德國大眾方面。

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