新能源車政策落定

　　　　新能源車發展規劃有助于糾正過去幾年的電動車“大躍進”，卻無法驅散彌漫市場的觀望情緒，也暫難改變整個行業高度依賴政府補貼的現狀

　　中國再次提出了年產50萬輛“新能源車”的發展目標。按照之前的規劃，這個目標本該在去年完成。

　　7月9日，國務院辦公廳正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012－2020年)》(下稱“《規劃》”)，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到 2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　50萬輛的目標，早在2009年公布的《汽車產業調整和振興規劃》中就被提出，原計劃到2011年實現，如今這個目標向后延遲了四年。

　　但四年之后，這一目標能否實現也存在很大疑問。國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組組長王秉剛向《財經》記者透露，“50萬輛只是一個大概的數，只是‘爭取’，可能不會像大家預測的那么準確。”

　　兩年前，國務院辦公廳曾發布過一份《規劃》的征求意見稿。相比前稿，在業界人士看來，本次正式公布的《規劃》有四個影響最為明顯：

　　首先，《規劃》大幅提高了電動車技術標準，旨在改變此前電動車項目遍地開花無一結果的局面，終止“大躍進”；

　　其次，《規劃》把純電動車和插電式混合動力定義為“新能源車”，把非插電的混合動力車定義為“節能車”，這種極富中國特色的分法，體現了政府產業超越與環保“兩手抓”的決策思路；

　　第三，《規劃》再次強調電動車是中國新能源車發展方向——這令在電動車領域投入較大的中國公司非常興奮。考慮到電動車遠遠未被市場接受的現實，這部分廠商的銷售目標很可能會主動轉向公交市場，以爭取政府訂單為主；

　　最后，《規劃》提出了較為苛刻的節能指標，這將在事實上促使混合動力車發展。該領域外資公司優勢明顯，但由于政策、市場的雙重不確定性，這些公司可能繼續選擇觀望或小規模試探。

　　終結大躍進

　　位于河北省保定市的長城汽車(微博)(16.00,0.37,2.37%)公司以皮卡起家，目前是中國最大的國產廉價SUV生廠商。五年間，它研發成功了七款新能源車，卻沒有一款上市銷售。

　　長城汽車副總經理商玉貴告訴《財經》記者，公司對新能源車的投入從2008年就開始了，目前已投入十幾億元，這七款新能源車中有兩款為混合動力車，其余為純電動車，其中只有一款純電動車在2011年入選了工信部的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。

　　“不是我們上不了目錄，而是我們根本沒去申請。”商玉貴說，長城一直沒想過要將新能源車推出上市，因為市場一直不成熟。“但如果哪個企業沒有新能源的打算，就會被認為沒有時代脈搏。”

　　“時代脈搏”形成于三年前。2009年，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》，其中發展電動車的決心之大，不僅改變了中國車企的發展方向，甚至在全球范圍內引發了電動車熱潮。

　　這份汽車產業規劃提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，占到乘用車銷量的5%。2010年的新能源汽車規劃征求意見稿則明確，政府對純電動車的補貼額度提升到1000億元。

　　從2010年開始，幾乎所有跨國公司都開始在中國力推電動車，奔馳和奧迪把一年一度的“科技日”移師中國，并以電動車為主打。連一向以傳統內燃機節能減排為首選的大眾公司董事會主席文登恩也高調表態：“大眾車型的心臟也將借助電力而跳動。”

　　汽車專欄作家李安定評價說，這是“重賞之下，必有勇夫”，“中國第一次‘引領’了全球汽車業的一個技術熱潮”。

　　在中國，這個市場很快就變得足夠活躍，甚至有些過分活躍了。

　　蓋世汽車網總裁陳文凱說，純電動車熱潮引發了企業的投機行為。一個純電動車項目的中央地方兩級政府補助，至少可達500萬元，這些項目補助甚至成了很多小汽車企業重要的現金來源。但是，申請了研發項目的公司很多，真正做出成品并推向市場的卻寥寥無幾。

　　2010年至今，在工信部公布的32期新能源新車目錄中，共有417款新能源車進入目錄。兩年半時間，共有近千家中小型車企申報，按照規定，只有進入目錄的車型才能上市銷售。在這417款車里，目前公布銷量數據的國產新能源汽車只有奇瑞QQ電動、一汽豐田普銳斯(配置 圖庫 口碑 論壇)、比亞迪(15.20,-0.23,-1.49%)F3DM和E6。截至2011年，這四款車型的年均銷量均不足3000輛。

　　“現在情況有點兒像大躍進，各地號稱上了多少臺車，其實真正出來的有多少？”比亞迪董事長王傳福7月底對《財經》記者說。

　　這正是新版《規劃》要解決的問題之一。《規劃》提出，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；同時，商用車新車燃料消耗量應接近國際先進水平。

　　以速度和能耗衡量，這個標準較征求意見稿提升了50%以上。但要徹底終結“電動車大躍進”，還需要從根本上改變全行業對政府、政策過度依賴的生態。

　　外資面臨高門檻

　　按照《規劃》，財政部門將對公共服務領域節能與新能源汽車示范、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節能汽車；發揮政府采購的導向作用，逐步擴大公共機構采購節能與新能源汽車的規模。

　　對外資車企來說，要獲得政府補貼需要跨越兩個門檻：與國內車企合資量產新能源車、向合資廠轉移相當比例的技術。

　　王秉剛告訴《財經》記者，因為起步早，自主品牌在新能源汽車上的形勢比在傳統汽車領域好。本次政府資金支持主要分三塊：一是重點創新工程的研發環節；二是在25個試點城市的推廣費用和車輛購買的補貼費用；三是充電站、廢舊電池回收處理站等基礎設施的建設費用。

　　在2010年發布的《規劃》征求意見稿中，提到政府財政將投1000億元人民幣，用于打造新能源汽車產業鏈。但在最終公布的《規劃》中，卻沒有了這個數字。一位接近科技部的專家說，決策者的顧慮之一是外資企業的質疑和壓力，“現在很多外資公司在收集中國政府對外資車企不公的證據”。

　　李安定透露，近期他參加一個有相關部委領導參與的會議，很多企業代表問為什么混合動力車沒補貼？“領導回答說不是我們看不到混合動力，而是目前沒有一個中國企業成功做出混合動力車，一旦補貼，全貼給豐田了。”

　　陳文凱告訴《財經》記者，按中國現行政策，純進口的電動車不能享受政府補貼、也不能進入政府采購。想拿補貼，就必須合資建廠，必須轉讓技術。

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說，政府采購的訂單主要來自地方政府，而地方政府不關心生產新能源車的是不是自主品牌，自主品牌是中央政府關心的，誰能給地方政府帶來產值和稅收，地方政府就支持誰。

　　作為日產聆風電動車的“國內版”，東風日產的合資自主品牌啟辰E-concept電動車將于明年開始量產。根據與大連市人民政府的協議，2014年前，東風日產將交付1000輛啟辰純電動車，用于大連市示范運營。值得注意的是，協議簽訂的背景是東風日產在大連整車項目工廠奠基。

　　東風日產總裁卡洛斯·戈恩表示支持向中國的合資企業轉讓日產的電動車技術，他在上海車展上接受媒體采訪時說：“中國是世界上第一大市場，如果你想成為世界第一大電動車廠商，就必須跟中國合作伙伴分享技術。”他透露，等到中國政府電動車扶持政策明朗以后，日產會和東風攜手公布具體的中國電動車戰略。

　　一位接近東風日產的專家告訴《財經》記者，日系車近兩年在中國的增長速度明顯低于德系車，所以日本廠商對新能源汽車有更大熱情，他們認為新能源車有可能使日系車在中國市場“彎道超車”。

　　這看起來只是少數公司的想法。據《華爾街日報》報道，中國政府三年前曾要求，跨國公司要想打開中國市場，必須向合資公司轉移電動車技術，這項要求遭到普遍抵制。

　　但這項要求的余波仍在。《財經》記者獲悉，今年4月1日發布的《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》要求，新能源汽車關鍵零部件的國產化率不能低于50%。這意味著，即使是合資車，如果沒有足夠的技術轉讓，也將無法享受政府補貼。

　　陳文凱說，新能源汽車的核心技術主要掌握在電池、電機等零部件廠商的手里，這樣的政策要求，顯然指向明顯。

　　目前，新的《外商投資產業指導目錄》尚未正式出臺，而多數外資廠商仍對成立新能源車合資廠持觀望態度。

　　政府采購蛋糕

　　7月9日出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，讓國內汽車自主品牌看到了政府的決心，考慮到電動車遠遠未被市場接受的現實，自主品牌更愿意轉向政府采購市場。

　　王傳福告訴《財經》記者，自己不擔心與跨國巨頭的競爭，因為“國際巨頭依托于私家車，我們是基于出租車。尤其在電動大巴領域，短期內我們也很難找到對手”。

　　不止比亞迪，在新能源車方面主攻出租車、公交大巴，已經成為短期內許多中國大中型車企的第一選擇。《規劃》將技術標準提高后，企圖用電動車項目賺取研究經費的小公司將被清理出局，留給大公司更多機會。

　　王傳福說，“政策給了我們一個強勁的信號，之前我們在新能源車上投入非常大，現在我們能看見回報期了。”

　　按照王傳福的計算，全國有120萬輛出租車、50萬輛公交大巴，其中電動車的比例會越來越高，市場規模足以培養出世界前三名的電動車企業。

　　但也有人持不同意見。陳文凱說，未來五年，新能源汽車的市場空間很小，雖然國內自主品牌企業會占到很大份額，但政府采購的規模有限，僅靠政府采購和補貼，企業是無法持續發展的。

　　他認為，鑒于近期內消費者市場很難啟動，緊盯對公銷售是比較現實的做法。但自主企業能否形成競爭力，首先取決于產品的研發和設計能力；其次是制造環節的質量控制水平；第三是銷售和品牌。如果目前只是重視公交市場，后期向消費市場轉換時就會因車型不同、用戶不同而遇到挫折。如果兼顧純電動出租車，那么轉型會容易些。

　　與自主品牌圍攻政府采購市場不同，外資公司實力雄厚，已經在用進口車培育私人消費市場。

　　廣汽豐田研發部部長鄭兆樹向《財經》記者介紹，第六代凱美瑞(配置 圖庫 口碑 論壇)的混合動力車型比普通車型貴8萬－9萬元，到第七代就只貴4萬元，已經不那么遙不可及了。

　　徐長明認為，《規劃》中對時速、油耗等指標提高對外資公司有利，因為外資有強大的研發和管理體系。技術和指標要求越高，對外資就越有利。

　　不過，市場上依然彌漫著濃厚的觀望情緒，因為《規劃》給出的政策指引雖然強勁，卻仍舊無法立即啟動市場。陳文凱說，自主品牌其實也知道很難依靠政府，一定要市場化，但現在看得清楚的只有政府采購市場。

　　接受《財經》記者采訪的多位專家認為，無論內資企業還是外資企業，觀望情緒還將普遍存在一兩年。如果消費市場爆發晚于預期，《規劃》中的行業能耗指標可能無法完成。

　　福特中國董事長及首席執行官蕭達偉告訴《財經》記者，福特預計到2020年全球汽車中將有20%實現電動化，在這20%中有70%是混合動力車，30%是插入式和純電動車。

　　他說：“我和中國政府有很多交流，我們相信新能源車更多應由市場而不是政策來驅動。但電池電動車成本很高，消費者不會購買，所以中國政府開始支持混合動力車，這讓我們很激動。一旦時機成熟，我們就會把車型帶到中國。”

　　這種觀望情緒很有代表性。從目前趨勢看，除了政府采購，能否吸引更多的公司或個人買家，或是這一政策最終成敗的關鍵。

　　本刊記者魯偉對此文亦有貢獻