長(zhǎng)安福特新福克斯2.0AT 豪華運(yùn)動(dòng)版

　　評(píng)價(jià) ★★★★

　　外觀漂亮，內(nèi)飾精致，操控性能一如既往的優(yōu)秀

　　動(dòng)力系統(tǒng)的活力為經(jīng)濟(jì)性讓步了，讓人更期待ST的到來(lái)

　　作為一個(gè)第二代福克斯車(chē)主，當(dāng)我得知全新的第三代福克斯可以提供試駕車(chē)的時(shí)候，便主動(dòng)請(qǐng)纓出任責(zé)任編輯，在測(cè)試場(chǎng)上來(lái)了一場(chǎng)“小福”兄弟會(huì)

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　　福克斯車(chē)型已經(jīng)國(guó)產(chǎn)多年，國(guó)內(nèi)車(chē)迷對(duì)它應(yīng)該非常熟悉了。此前長(zhǎng)安福特引入的車(chē)型屬于第二代福克斯，是由福特歐洲分部設(shè)計(jì)的一輛掛著美國(guó)商標(biāo)的歐洲緊湊級(jí)轎車(chē)，我自己的2007款福克斯和同事CD編輯的2011款福克斯實(shí)際上都屬于這一代產(chǎn)品。第二代福克斯在歐洲和中國(guó)市場(chǎng)的巨大成功，讓福特美國(guó)總部充分意識(shí)到了這款車(chē)型的重要程度。不過(guò)此時(shí)這一代產(chǎn)品已經(jīng)走過(guò)了生命周期的多半，所以福特決定從第三代開(kāi)始將福克斯帶回美國(guó)市場(chǎng)，以完成這個(gè)平臺(tái)的全球化進(jìn)程，順便賦予第三代福克斯正牌“嫡系”身份。

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　　在如今這個(gè)經(jīng)濟(jì)狀況并不那么樂(lè)觀的年代，使用已經(jīng)獲得成功的成熟技術(shù)平臺(tái)開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品是各個(gè)汽車(chē)廠商慣用的手法，所以第三代福克斯的很多方面都和前作有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。當(dāng)兩代產(chǎn)品擺在一起的時(shí)候，由于新福克斯2648毫米的軸距僅比前作增加了8毫米，車(chē)寬和車(chē)高則有所減少，因此很容易發(fā)現(xiàn)它們共享了幾乎相同的車(chē)身比例與車(chē)頂線條。高明的設(shè)計(jì)往往在于細(xì)節(jié)，通過(guò)加大進(jìn)氣格柵、銳化大燈線條等方法，第三代福克斯明顯比前代產(chǎn)品更加年輕，更富有動(dòng)感。不過(guò)，美國(guó)人對(duì)于傳統(tǒng)的堅(jiān)持似乎并不如歐洲人做的好。新福克斯并沒(méi)有繼續(xù)之前標(biāo)志性的沿C柱縱向布置尾燈的方案，而是在常規(guī)安裝位置上設(shè)計(jì)了一個(gè)非常大膽的箭頭形狀燈罩。也許從兩廂、三廂車(chē)型尾部形象的一致性方面，這樣的方案更容易形成家族效應(yīng)，但我還是更喜歡原來(lái)“背帶褲”的設(shè)計(jì)。

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　　不過(guò)，市場(chǎng)的導(dǎo)向顯然比個(gè)人的喜好更有力量。近幾年激烈的競(jìng)爭(zhēng)，讓新車(chē)已經(jīng)不能僅僅憑借出色的外觀設(shè)計(jì)就換來(lái)大量訂單了，如夢(mèng)初醒的美國(guó)品牌紛紛下大力氣改善自己產(chǎn)品的內(nèi)飾，福特當(dāng)然沒(méi)有落后。如果說(shuō)優(yōu)質(zhì)的材料和實(shí)用的功能導(dǎo)向是之前福克斯內(nèi)飾的最大特點(diǎn)，那么新福克斯就在這個(gè)基礎(chǔ)上增加了更前衛(wèi)、現(xiàn)代的設(shè)計(jì)風(fēng)格和更精細(xì)的做工與裝配質(zhì)量。鋼琴漆和紅色亞光金屬表面處理的搭配，儀表、中控屏幕華麗的動(dòng)態(tài)效果，還有車(chē)廂內(nèi)多處氛圍燈帶的點(diǎn)綴，這些亮點(diǎn)讓第三代福克斯一下子補(bǔ)齊了內(nèi)飾這塊短板，甚至一躍成為了這個(gè)級(jí)別中內(nèi)飾最有運(yùn)動(dòng)質(zhì)感的車(chē)型之一。

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　　福特花了大力氣讓新福克斯變得更加有型、更加精致，這種改變當(dāng)然不會(huì)僅僅停留在表面。雖然沒(méi)有進(jìn)行噪聲測(cè)試，但從主觀感受來(lái)看新福克斯在整車(chē)NVH靜音制震方面的進(jìn)步是非常明顯的。原來(lái)兩廂福克斯C柱附近的低頻共振噪聲得到了很好的控制，原廠配套的SONY音響在這樣的環(huán)境中能夠釋放最大的效能。緊握方向盤(pán)時(shí)感知的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速造成的輕微震動(dòng)幾乎完全被隔離掉了，頗有大眾系列車(chē)型般干凈的手感。而原本福克斯在高速情況下的穩(wěn)定性就是突出的優(yōu)點(diǎn)，新福克斯又在這個(gè)基礎(chǔ)上更上了一層樓。得益于被稱(chēng)作SLA Control Blade的多連桿獨(dú)立后懸設(shè)計(jì)與前后橋副車(chē)架的設(shè)計(jì)，無(wú)論是在超過(guò)每小時(shí)150公里的速度下，還是在剎車(chē)、繞樁、變線等測(cè)試項(xiàng)目中，新福克斯用極其安定的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性贏得了我和測(cè)試車(chē)手對(duì)它的一致好評(píng)。無(wú)論是穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)的純機(jī)械穩(wěn)定性，還是穩(wěn)定系統(tǒng)介入時(shí)細(xì)膩而精確的電子輔助，都在國(guó)產(chǎn)的同級(jí)多款緊湊級(jí)轎車(chē)產(chǎn)品中處于標(biāo)桿地位。很多人對(duì)于福克斯的熱愛(ài)，源于它強(qiáng)調(diào)操控感的底盤(pán)。美國(guó)福特與歐洲福特的通力合作，讓新福克斯的底盤(pán)在最大限度保留上一代精髓的同時(shí)，還發(fā)生了一些讓人樂(lè)于接受的改變。從減震調(diào)校的角度來(lái)說(shuō)，軟和硬之間的平衡是同時(shí)獲得出色舒適性和運(yùn)動(dòng)能力的關(guān)鍵所在。面對(duì)路面的接縫和破損，新福克斯并不會(huì)像典型的歐洲車(chē)那樣“蹦”過(guò)去，而是用一個(gè)溫柔的小幅度收縮回彈動(dòng)作輕松搞定。特別是在良好的隔音措施的輔助下，無(wú)論是觸覺(jué)還是聽(tīng)覺(jué)都絲毫不會(huì)引人注意，這一點(diǎn)非常有美國(guó)范兒。

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　　但繞樁和變線測(cè)試時(shí)，新福克斯的懸掛系統(tǒng)對(duì)大幅度重量轉(zhuǎn)移情況下車(chē)身的姿態(tài)控制是非常歐化的。熟悉福克斯的朋友可能知道，為了獲得更好的視野和上下車(chē)便利性，福克斯的坐姿較一般的轎車(chē)偏高。但這樣的設(shè)計(jì)在激烈駕駛時(shí)，往往會(huì)放大車(chē)輛側(cè)傾帶來(lái)的主觀影響。為了彌補(bǔ)這種不利影響，新福克斯的減震器對(duì)在大幅度動(dòng)作時(shí)的阻尼設(shè)計(jì)與彈簧的彈性系數(shù)進(jìn)行了非常講究的匹配。在有效控制側(cè)傾動(dòng)作速率的同時(shí)，又沒(méi)有對(duì)車(chē)輛的靈敏程度造成太多負(fù)面影響。在電動(dòng)助力系統(tǒng)輔助下的方向盤(pán)從左死點(diǎn)到右死點(diǎn)僅需要轉(zhuǎn)動(dòng)2.6圈，車(chē)頭與方向盤(pán)動(dòng)作的比例感和一致性都保持了很高水準(zhǔn)，造就了準(zhǔn)確卻又不過(guò)分敏感的轉(zhuǎn)向感受。

　　為了減少前驅(qū)車(chē)天生轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)對(duì)彎中動(dòng)態(tài)的影響，新福克斯專(zhuān)門(mén)引入了電子式的彎道扭力分配系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)彎中內(nèi)側(cè)前輪的高頻率小幅度制動(dòng)來(lái)優(yōu)化車(chē)輛的轉(zhuǎn)向動(dòng)態(tài)。每小時(shí)63.9公里的繞樁成績(jī)和每小時(shí)123.75公里的緊急變線成績(jī)，無(wú)疑是對(duì)新福克斯底盤(pán)優(yōu)秀運(yùn)動(dòng)能力的最好證明。41.34米的制動(dòng)成績(jī)雖然沒(méi)有達(dá)到出類(lèi)拔萃的水平，卻也足以在這個(gè)級(jí)別中名列前茅。如果想有更好的操控表現(xiàn)，換一套更加運(yùn)動(dòng)的輪胎帶來(lái)的效果應(yīng)該會(huì)讓人喜出望外的。

　　看到這里，也許你會(huì)奇怪，為什么我對(duì)新福克斯全新更換的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱只字未提？說(shuō)實(shí)話(huà)，主要原因是新福克斯用了10.25秒才完成從靜止加速到每小時(shí)100公里的過(guò)程，多少有些讓我失望。不過(guò)仔細(xì)分析分析，這個(gè)成績(jī)是非常合情合理的。

　　從技術(shù)層面講，新福克斯所用的這臺(tái) 2.0 升缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有采用渦輪增壓技術(shù)，它 170 馬力的最大功率保證車(chē)輛能沖到每小時(shí) 210公里的極速，但202牛·米的最大扭矩需要在每分鐘4450 轉(zhuǎn)才能爆發(fā)出來(lái)。不巧的是，為了保護(hù)精密的雙離合變速箱，車(chē)載電腦并不允許我們用超過(guò)每分鐘 2800 轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速?gòu)椛淦鸩健Ｆ�向舒適性調(diào)校的換檔程序其實(shí)也并不屑于在電光火石之間犧牲平順性換來(lái)?yè)跷婚g切換的速度，加之福克斯系列一向敦實(shí)的體格，從另一個(gè)側(cè)面表現(xiàn)出了這輛車(chē)出色的行駛穩(wěn)定性。

　　但是，如果從日常用車(chē)角度講，新福克斯的設(shè)計(jì)未嘗不是更加合理的方案。由于沒(méi)有采用渦輪增壓技術(shù)，所以新福克斯的發(fā)動(dòng)機(jī)在平順程度、耐用程度和后期維護(hù)成本方面都保留了自然吸氣機(jī)型的優(yōu)勢(shì)，而缸內(nèi)直噴技術(shù)則可以有效提升燃油效率。Powershift變速箱的設(shè)計(jì)也是更多為節(jié)油和舒適性考慮，幾乎察覺(jué)不到的換擋沖擊和比DSG更簡(jiǎn)單可靠的結(jié)構(gòu)，對(duì)于普通車(chē)主來(lái)說(shuō)都是好消息。還有一個(gè)信息值得注意，在北京車(chē)展上福特已經(jīng)正式宣布將會(huì)把福克斯ST車(chē)型引入國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售。有了這樣一個(gè)高性能版本的福克斯作為運(yùn)動(dòng)先鋒，國(guó)產(chǎn)的福克斯完全有理由不那么激進(jìn)，這樣也能夠適應(yīng)更廣泛目標(biāo)客戶(hù)群體的用車(chē)需求。

　　從總體上來(lái)說(shuō)，新福克斯對(duì)得起我們對(duì)它的耐心等待。無(wú)論是設(shè)計(jì)、技術(shù)方面，還是用料和制造工藝方面，新福克斯的綜合實(shí)力比前代產(chǎn)品均有了非常明顯的提升。動(dòng)力系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性取向是大勢(shì)所趨，而全新的內(nèi)飾和高水平的底盤(pán)調(diào)校，則讓這輛車(chē)完全有能力成為近來(lái)?yè)Q代的幾款國(guó)產(chǎn)合資緊湊級(jí)車(chē)型中最引人注目的“新人王”。