Acura謳歌全新RDX

　　Acura作為首個日系豪華轎車品牌在1986年率先在北美創立，26年的發展歷程也讓Acura占據著北美豪華轎車市場突出的份額。即將于9月成都車展在中國市場正式上市的緊湊型SUV謳歌全新RDX選擇在北美進行國內專業媒體的試車，自然也就順理成章了，而它更是將寶馬X3和奧迪Q5視為直接競爭對手。

Acura謳歌全新RDX

　　Acura謳歌于6年前進入中國市場，相繼投放了TL、RL、MDX和ZDX，Acura謳歌鮮明的造型特點讓人們總是將其與“性能、運動”的字眼聯系在一起。當然，這也是Acura謳歌的理念精髓。不過，過于鮮明的運動特性讓Acura謳歌的銷售始終不溫不火，而高端轎車產品不斷下探的價格策略，更迫使Acura謳歌選擇適合城市交通的緊湊型SUV車型全新RDX投放中國市場，希望借此吸引更多年輕城市精英。

Acura謳歌全新RDX

　　先鋒造型設計

　　謳歌全新RDX的設計理念依然延續著Acura硬朗線條的風格，以“運動感”體現突出性能的宗旨已經為Acura謳歌確定了形象上的定位。具有家族性的前臉同樣在全新RDX上展現出來，寬大的鍍鉻格柵將Acura的標識融入其中，從發動機罩沿中心一直延伸到車頭的凸起“鋒”線更賦予了全新RDX蓄勢前沖的力量感。在車頭形成的尖角像是在全新RDX內部有一支即將突破欲出的箭，將盾牌形狀的前格柵和兩側的前大燈向前拉伸，而下部兩側的進氣口同樣也被拉向前方，形成一種沖力。也許是美國不要求車前部安裝牌照，因此這樣的設計可以充分展現全新RDX的氣勢，不過在中國，如果前部中央增加一個牌照框之后，也許會對視覺沖擊力有一定影響。而前大燈組被一條之字形的鍍鉻飾條分割成兩部分，并沒有采用LED裝飾，更追求簡潔實用。

　　視線轉移到全新RDX的側面，雖沒有特別突出的肌肉感覺，但車頂的線條走向讓增加的擾流板引向了后方，側窗下沿線和腰線略向后上揚，收于并沒有被特意加寬的C柱，側身給設計得凹凸有致的筋線和車輪罩的輪廓線表現出的是一種力量感。通過這幾條重要線條的勾勒，讓全新RDX擁有了前沖的運動感。

　　全新RDX尾部的設計與前部的呼應很到位，盾牌形的牌照板區域，橫貫左右的鍍鉻飾條，修長的尾燈造型都體現出Acura的風格特點。尾門下部與后保險杠的無沿接合一方面可以擴大行李廂的裝載容積，還能避免塵土的積存。

Acura謳歌全新RDX

　　個性的內部空間

　　全新RDX的內飾設計更多地沿用了Acura一貫的風格，仿金屬材質飾條貫穿整個儀表臺，立體感極強，層次和線條都清晰有序。正中央的8英寸液晶屏深藏在“屋檐”下，避免了外部光源的視覺影響。中控臺與中央地臺之間被分割開來，其間增加了帶滑蓋的儲物空間，這里可以放置并連接各種外接電子智能設備。而中控臺中央的大旋鈕也延續了Acura的傳統，多種功能匯集一身的設計同樣是目前豪華品牌車型上更為常見的元素。

　　方向盤中央部分的造型更似乎是整個儀表臺的翻版，三幅式的設計也不失時機地顯示一下全新RDX的運動基因，而均勻分布的各種功能按鈕看似復雜，熟悉之后就會變得得心應手了。不過儀表的設計顯得過于簡潔了，如果進入國內取消英制的車速刻度，就更加一目了然了。

　　全新RDX的軸距為2685mm，相比寶馬X3(軸距2810mm)和奧迪Q5(軸距2807mm)似乎不占任何優勢，但得益于全新RDX短前鼻的設計，內部空間得到了最大限度地利用。無論是前排腿部空間(1067mm)、前排肩部空間(1490mm)、后排腿部空間(970mm)和后排肩部空間(1454mm)，都要優于各大豪華品牌的競品。

　　全新RDX的座椅無論從材質還是軟硬度上都依然保持著日系品牌的優勢特點，皮質的手感細膩，硬度合適、包裹性好的座椅對于駕乘人員身體的照顧可謂重要，而全新RDX更在肩部支撐上也增加了內容，讓身體的每一個部分都能得到舒適和放松。

　　雖然全新RDX采用了四驅系統，但后排地板中央并沒有凸起，這更利于滿足后排乘員的舒適需求。另外，如果能在前排中央扶手的后部增加一個出風口就更能讓后排乘員舒服乘坐了。

　　后備廂的地板與尾門下沿幾乎成一平面，這樣有利于重物的搬運，而設置在后備廂兩側的拉桿可以分別將后排座椅按照4：6的比例進行折倒，讓承載空間得以放大。電動尾門作為豪華品牌的車型自然是標準配置內容。

Acura謳歌全新RDX

　　強勁而不忘環保

　　全新RDX搭載的是3.5L V6自然吸氣發動機，最大功率達到了200kW/6200r/min，扭矩在5200r/min時可以達到最高的340Nm。綜合油耗為10.7L/100km，這對于排量為3.5L的發動機以及帶有四驅系統的全新RDX來說，表現極為優異。當然，這樣的成績自然離不開先進技術的應用。

　　這款發動機帶有VCM可變氣缸管理系統，之前我們在雅閣3.5L和歌詩圖3.5L車型上都曾見識過這項技術，它會根據不同路況及負載自動在3缸(中低速勻速巡航)、4缸(高速公路上較高速巡航)和6缸(加速、上坡和高速巡航)間進行切換，以此可以達到動力和油耗的最佳平衡，實現節能的目的。不過，由于發動機變缸的動作很平順，駕駛過程中完全感受不出來，而在儀表上也沒有相應的提示(據說以前有，后因客戶意見取消了)，我倒覺得如果能增加一個變缸提示燈，倒是可以提升行進過程中的節能意識。

　　當然，優秀的油耗表現與配合這款發動機的6速自動變速器也分不開。相比以前的5檔自動變速器，前5個檔位的齒輪比都不同程度地降低了，更廣的齒輪比也更好地平衡了動態性能與能耗。

　　在行進過程中，變速器會更智能地選擇利于節能的檔位，同時又不影響對于性能和速度的需求。檔位的變化很平順，并沒有特別突兀的頓挫感。而強勁的動力也能迅速通過靈敏的油門深度反應到車速的變化上，畢竟如此大排量的發動機為全新RDX這款緊湊型SUV提供動力還是綽綽有余的。

　　這里還是要多說一些全新RDX在節能方面做出的一些努力。發動機方面采用了一些低摩擦技術，如使用了低粘度發動機油，應用低張力皮帶裝置以降低摩擦系數，同時還有一些低摩擦部件都讓發動機的運轉更加平順，同時還能降低能耗。當然，變速器緊湊的結構、低粘度的變速器油和多片鎖止式變矩器也滿足了降低油耗的要求。此外，電動助力轉向減速機構、節能型油泵和低滾動阻力輪胎也為節能做出了貢獻。

　　四驅系統也智能

　　Acura著名的SH-AWD超級四輪驅動力自由控制系統并沒有出現在全新RDX身上，但配置的適時四驅系統更適合全新RDX作為城市緊湊型SUV的需求，因為生產成本會降低，重量會降低，自然油耗也會降低。

　　這套四驅系統能讓前后軸的動力從100：0到50：50之間自由變換，日常路面巡航時屬于前輪驅動，而啟動和加速最大可以到75：25，當車輛處于斜坡或者在冰雪碎石路面啟動或加速時，前后輪驅動力的分配就變成了一半一半，以保證足夠的驅動力。

　　當我們行進在Malibu山間的盤山路上，全新RDX的動態特性表現得極為穩定和扎實，四個車輪賦予的充足抓地力讓車輛的行進也顯得信心十足。此時日系豪華車所突出的舒適性表現也被展現了出來。前麥弗遜支柱式后拖拽臂式多連桿的懸架結構并不復雜，但效果也很穩定，尤其在彎道中的表現，足夠的支撐力讓車身的形態保持在完全可控的范圍內。這其中一部分原因來自有全新RDX配置的行程自適應可變阻尼減振器，在減振筒內增加了第二活塞閥，當路面過于顛簸或快速過彎時，減振器的壓力增加，第二活塞閥此時打開，限位彈簧連同支撐彈簧提供更大的阻尼，保證更強的支撐力。這套結構為機械式的，并非電磁式的，制造成本能降低，同時可靠性增強。而整體減振器彈簧比之前調軟了15%，在行進過程中，可以明顯感覺到全新RDX比之前的Acura車型在駕乘感覺上的不同。

　　當然，全新RDX同樣為車內的乘員提供了周密的安全防護，在NHTSA評測中的5星級完美表現和獲得IIHS最高安全評級都優于同級對手。而與豪華品牌相對應的車內靜謐性，全新RDX也給出了令人信服的答案。

　　主編觀點

　　即將在成都車展正式上市的Acura全新RDX將豐富這個日系豪華品牌在中國的產品線，相對入門級的定位，無疑將為其爭奪中國豪華品牌市場份額提供支持，相信產品本身足夠吸引不少消費者的關注，關鍵就在于在中國市場的定價策略是否足夠有魄力了。

　　試車  撰文 / 李  耕   攝影 / Rob LaRussa  李  耕