以上我們列舉了一些材料在輕量化中的應用，不斷進步科技和制造工藝讓輕量化有了更多的延展空間，但是你不要忘記了，汽車歸根到底都是機械制造的產物，機械構成才是不斷革新的最根本因素，所以結構上的改變是輕量化的另一個方向。

　　結構的改變—發動機的輕量化

　　這個方向的主要趨勢是整合零件，減少零件數量，減小總成零件的體積，當然是在不影響汽車安全和性能的前提下。目前很多廠家都在積極的進行總成的輕量化，發動機是個非常典型的例子。

發動機的輕量化不那么容易

　　對于發動機總成的輕量化由來已久，上至豪車下至平民車型都在積極推進，發動機作為一部整車最重要的大總成，其輕量化意義重大。為了達到控制廢氣排放和提高動力性等發動機性能的目的，發動機又必須引入新的組件，如渦輪增壓器、EGR、后處理器和電控系統等，或強化原有零部件，如噴油泵的加強等，這樣一來又會使發動機的重量有所增加。由此可見，要實現發動機輕量化并非易事，決不是通過較單一的措施就能實現的。

　　發動機的輕量化可以通過替代材料減輕重量，還有就是結構組成的優化，另外對組件的模塊化和關鍵零件的結構優化也可以達到輕量化的目的。

EA211發動機輕量化結構的一些舉措

　　我們以大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的為EA211發動機為例，可以直觀的了解結構的改變對于發動機減排的影響。在驅動器件及相關附件中，由于從應用于EA111的金屬材質的傳動鏈改成用于EA211的非金屬齒形帶，加上包括張緊、連接鏈輪和帶輪的不同，已使后者重量有所下降；再次，驅動系統的外罩部件是一重要的外附件，EA111采取的是集成、整體式鋁合金鏈輪罩殼(其中還包含了機油濾清器等功能件)，而在EA211中則變成了分體式結構，3個外罩件中，除了中間那個安裝濾清器的為鋁制件，另二個均為塑料件，從而大大減輕了后者重量；最后，EA111的殼體為薄鋼板沖壓件，其上還固定了一個用于潤滑的由鏈輪驅動的油泵。而EA211油底殼的材質是鑄鋁，其上除了帶有機油泵外，還固定了一個機油濾清器和一個空調壓縮機，顯然后者的集成化程度較前者更高。

曲軸的輕量化

　　曲軸的輕量化更加明顯，EA211發動機曲軸減少扇板數量，從傳統的8片減少到4片；減小扇板的寬度，并進行形狀優化；縮小主軸頸的尺寸，平均縮小10%。

　　這樣一些列的工作下來，EA211系列發動機的質量減輕了約22kg，達到18%左右，燃油消耗也相應地下降了8%～10%。碳排放水平來看，EA211的減排效果也很明顯，以有可比性的1.6L MPI發動機為例，每公里CO2的排放量可減少10g左右。

　　結構的改變—變速器輕量化

　　變速器是汽車動力總成的主要組成部分，而變速器齒輪傳動機構又稱為汽車變速器機構的主要組成部分，其其量化技術同樣是一個系統工程，可采用細化(小型化)、優質、減免、整合、改質、異構、優化等措施進行輕量化技術設計。

變速器的輕量化

　　日產2009年實現量產化的CVT7變速箱的最大特點就是全球首次采用副變速箱技術。改變結構的這一創新既縮小了變速器的體積又增加了速比。

　　我們知道，傳統的CVT變速箱主要是靠改變主動輪和從動輪的直徑來實現改變傳動比的。不過日產的CVT7變速箱，在此基礎上創新性地加入副變速箱。這個副變速箱其實就是一套行星齒輪組，位于從動輪與輸出軸之間，可以實現兩個檔位以及倒檔的功能。一擋的速比為1.821，二檔的速比為1.000。

　　另外由于將前后切換裝置與副變速器一體化的設計，同時采用更小的主、從動帶輪，從而實現小型化、輕量化。這款變速箱在原來基礎上，減少了10公斤的重量。

　　所以，偉大的科研人員總是能通過突破性的改變其內部結構來實現車輛的輕量化。汽車輕量化深入到每個零部件中，研發人員為其掏空心思，于是我們的車輛耗材越來越環保，性能不斷攀升，油耗卻逐年降低。

　　效率的增加—發動機的小型化

　　各種零件和總成的小型化我認為也可以歸結到輕量化的科技中，不過盡管這些和效率的關系更加密切。三缸發動機在近兩年的時間突發猛進發展，并且大有燎原之勢。

EcoBoost1.0L三缸直噴增壓發動機

　　如果更小型的發動機也可以達到相對更高排量發動機的效果，那么何樂而不為呢。福特在早前就發布了超小的EcoBoost1.0L三缸直噴增壓發動機，這款投影面積僅為一張A4紙大小的小排量發動機，是由福特在英國的唐頓技術中心和在德國的Merkenich技術中心共同設計開發的，福特1.0L Ecoboost三缸發動機的最大功率為123馬力，最大扭矩為201牛·米。也一舉奪得了在德國舉辦的國際年度發動機大獎。這款發動機將取代福特的1.6升四缸自然進氣發動機。

EcoBoost1.0L三缸直噴增壓發動機

　　福特EcoBoost技術采用包括渦輪增壓、燃油直噴和可變氣門正時在內的三大先進技術，從而使一款小體積的發動機能輸出與大體積發動機相當的動力，并將燃油經濟性提高近20%。

　　也有人覺得三缸發動機難成大器，畢竟受到進氣量的制約，這種偽裝的新技術也只不過是廉價的擋箭牌。但是，我個人覺得，效率永遠要比容量重要。寶馬旗下的1.5T三缸增壓發動機已經裝載到了寶馬i8、全新MINI以及將發布的1系GT上。

寶馬旗下的1.5T三缸增壓發動機

　　這臺三缸發動機裝配有Valvetronic電子氣門技術以及一個雙渦管渦輪，壓縮比超越了N20和N55達到了11:1，如何控制好發動機的爆震也顯得尤為重要，該款發動機的輸出功率最高可達到165kW，最大扭矩則能達到240Nm，將取代現有的1.6T增壓引擎。寶馬全新研發的1.5T三缸增壓發動機將成為未來寶馬B級以下車型搭載的主要動力系統之一。

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