來源：映象網-東方今報
【專家支招】 配套跟上、交通成網，服務機場變成服務港區
城際鐵路的建設，確實是方便了旅客出行，屬于民心工程。那這樣的工程，如何縮短培育期，在民生效應、拉動效應和經濟效應之間實現共贏呢？
洛陽師范學院院長梁留科認為，配套設施要跟上。他提出，鄭機城鐵目前的客源面比較窄，主要是到機場的乘客，而目前鄭機城鐵到T1航站樓還不是很方便，一定程度上影響了旅客的體驗感受。此外，到港區和新鄭其他地方的公交車線路不足，想到新鄭市區里就很麻煩，所以一定程度上影響了客流。
河南電子商務與物流系統發展研究院院長朱永明認為，鄭機城鐵客流量一直上不去，前期的規劃是有問題的，城鐵的建設有些超前，而機場方面的業務發展有些滯后。對于大眾而言，主要是連接問題，比如住在市中心，交通狀況比較擁堵地段的人，還有住在西郊、北環、南三環的人，他們想要到達鄭州東站就很麻煩，不如走高速來得快和方便。鄭州地鐵網建立起來后，到達鄭州東站更為方便，會在很大程度上提高鄭機城鐵的客流量。
他認為，鄭機城鐵沒想象中“火”，還有一個原因就是宣傳力度不夠，有很多人不知道開通了鄭機城鐵，尤其是外地人，他們還是只了解機場大巴和出租車這樣的交通方式，城際鐵路的標識不夠明顯。
【他山之石】 國外城鐵如何盈利？
據了解，不只是河南，珠三角區域的多數城際鐵路都在虧損，那么國外的城際鐵路是如何盈利的呢？
根據媒體報道，日本的新干線、法國的TGV運行得較好。作為日本第一條高速鐵路的東海道新干線，在開業后的兩年便實現盈利，據了解，新干線的運營方非常重視客運時刻表的安排。以商務客戶為主的“Nozomi”號為例，班列平均7.5分鐘一班，平均每班次延誤不超過0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。同時，新干線的運營方還利用車站附近的土地資源開展了多元化經營，包括沿線寫字樓、商業樓宇的開發，酒店、餐館、旅游公司、百貨等。
此外，新干線鐵路也給沿線帶來了更多的商業活動。以東海道新干線為例，1963~1973年，商業旅行較多的東京至大阪間的乘客就增加了260%；觀光游客較多的東京至京都間同期增加了360%。
