兩臺直列4缸渦輪增壓發動機對抗兩臺V6自然進氣發動機——涇渭分明的技術流派。如果放在30年前，對于普通民用車而言，一臺2.0升4缸發動機的升·功率能夠達到六十幾馬力就已經燒高香了，而渦輪增壓器這一類的“尖端”裝備，要么用于大型商用車，要么專屬于非速度不談的高性能車型。不過無論大眾還是歐寶，當年都算不上應用渦輪增壓器的行家。而今，渦輪增壓器卻成了提升傳統內燃機工作效率、降低溫室氣體排放的捷徑之一。另一方面，在保證動力輸出水平的同時，因為更小的排氣量，渦輪增壓發動機也在一定程度上鉆了政策的空子，至少為車主省下了一筆購置費用。
我得承認自己有些頑固。如果從技術角度出發，4缸發動機在噪音、震動控制方面已經有了相當大的提升，在平順性方面也并不比一般的6缸發動機差多少。即便我明白這個道理，但對于一輛與豪華沾點兒邊兒的車型來說，我還是堅持認為6缸發動機才是最佳解決方案。并且似乎只有這玩意才對得上傳統價值觀中關于豪華界限的認定(這一傳統僅來自我的個人觀點。)而一臺6缸發動機不僅僅意味著平順、安靜，同時還在一定程度上代表著持續、強勁的動力性能。在這個場合，顯然不需要用這么高的標準去苛求什么，但如果那些優勢作為附加價值一并提供，我自然也樂于接受。
所以，當我坐在豐田銳志的駕駛席上，還是能夠感到內心的一絲喜悅，即便我清楚地知道是虛榮心在作祟。這臺2.5升V6發動機的本體與雷克薩斯IS250所使用的機型完全一致，只是少了燃油直噴技術而已。相比老款銳志車型，新車型的最大變化在于這臺發動機不再挑食，93號汽油就足以應付它的胃口。考慮到眼下的燃油價格，新銳志的確能夠為車主們省下一筆開支，去偏遠地區旅行也不必太擔心油品問題。
如果憑借技術參數做出判斷，新銳志顯然是4款車型中動力性能最弱的一個。193馬力的最大功率和236牛·米的峰值扭矩，包括最高車速和0-100公里/小時加速時間，看上去哪一項都無法與其他三輛車相比，但在實際表現上卻并非如此。在同一時間起跑，豐田新銳志總是要比雪鐵龍C5更快，或許豐田給出的數字有些保守，我認為更應該感謝的是新銳志對于車身重量的控制，以及那臺來自愛信的6速自動變速箱的出色表現。這臺變速箱似乎比你更了解你的意圖，它的換檔動作總是很積極，反應速度也非常快，很多時候，你得憑借發動機轉速表指針的起伏去判斷變速箱的檔位變化。并且它總能把換檔沖擊隱藏得很好，如果我是一個懶惰的駕駛者，對于變速箱到底干了什么可能會一無所知。
雪鐵龍在這里堅守的是傳統價值觀，它堅信“身大力不虧”的道理，它同時也是一個實用主義者，因為C5還提供兩款4缸發動機。C5的6缸發動機擁有220馬力和300牛·米的動力輸出。不過考慮到它更大的排氣量，這臺發動機的升·功率水平在這里處于墊底的位置。雖然尺寸算不上最大，但C5的體重卻高達1.7噸，也許這一點會讓它在路上表現得更沉穩。
但對動力性能表現來說卻算得上是累贅。當然，這點“贅肉”還不是最要命的。C5同樣采用了6速自動變速箱，不過這臺變速箱卻總是顯得有些漫不經心。日常駕駛或者是長途旅行，C5的變速箱會有一些輕微的換檔沖擊，雖然有些裝腔作勢的嫌疑，但不緊不慢的脾氣卻讓這輛雪鐵龍顯得從容優雅。如果你急著趕時間或者想考驗一下C5的動力表現，這家伙表現出來的懶散和拖沓大概會讓你火冒三丈，你甚至會想為什么不用一臺齒輪比更寬泛的4速自動變速箱取而代之——回歸原始么？
動力表現同樣受到變速箱影響的還有別克新君威。無論從任何角度衡量，新君威的2.0升渦輪增壓發動機都稱得上是一款相當不錯的產品。220馬力的最大功率和350牛·米的峰值扭矩，僅憑這兩個數字就讓人覺得它物有所值。比起2.4升排氣量車型，君威2.0T的發動機足以用技術大躍進來形容。
